今回はＧＢ２５０のタンクペイントです
横から見るとラインは真っすぐですが上から見るとグニャリします
個人的にはこういうところが好きです
塗っている人あるあるかもしれません
シンプルなカラーで爽やかなチェッカーがお洒落なタンクです
次はアルミタンクの漏れ修正です
今では珍しくなったエンフィールドタンク
補修されたところから漏れていましたのでパテを削り穴を確認します
難しいのは穴の下にうっすら走るクラックです
途中から横にも走っています
逃げ回るクラックを追いかけまわし溶接します
待ち伏せしたりします（笑）
溶接だけで形を整えます
少し削って漏れチェック
加圧して確認します
大丈夫でしたので磨いて完成です
削りすぎると他も割れたり薄くなりますのでほどほどに
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シリンダーを計測すると正常な範囲ですが歪みがありました
広いところに合わせてホーニングすると規定値に収まるのですがクリアランスが少しだけ広くなります
わざわざOHを依頼されていますのでスリーブを製作することにしました
出来上がったシリンダー
面をしっかり出してあります
超音波洗浄します
バルブステムは大丈夫です
シートカットと研磨
ラッピングだけでもいいのですがどうしても幅が広くなりますのでしっかり作業します
今回ピストンは輸出用を使用します
フラットな５００ピストンに対してわずかに膨らんでいます
よく圧縮比９：１など言われていますが実際どうなのでしょうか
折角なので測りたいと思います
バルブをヘッドにセットして
写真用に作った着色灯油を燃焼室に流し計測します
多気筒の燃焼室容積の均一を狙うならビューレットがいいですが今回は圧縮比ですのでシリンジを使いました
ピストンは上死点をしっかり出します
下げた円柱の体積から計算してピストンの凸部の容量を計算します
これだとリセスも測れますので正確に数値が出ます
写真は分かりにくいですが着色灯油が入っています
純正ガスケットの厚みを測ります
細かいですが他にはピストントップランドがあります
後は足して引いて計算するだけ
出ました8.74
純正の４００よりは少し上ですが9まではいきませんでした
さてここから参考値です
先ほどガスケットを計測しました
このヘッドガスケット、社外品も多くて安い理由からか時々交換されている車両を見ます
例えばこれ
約0.35ｍｍ純正より分厚いガスケットで圧縮比はどう変わるのか
結果は8.43
こうなると純正の４００より低くなります・・・あらら
この車両はまだいいです、もともとハイコンプなので
純正のピストンで組んでしまうと圧縮は7まで落ちてしまいます
でも結構あるんですよ
では続きです
ピストンはWPC処理
シリンダーセット
ガスケットは先ほど登場した純正です
カムはヨシムラST-1
ロッカーアームもWPC
新品のカムチェーンを取り付け
スタッドに水分など混入しないように薄くガスケットを塗ります
出来ました
後は車体に積んでしっかりエア抜き
たっぷりオイルが送られることを確認して始動します
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ＳＲのスポークホイールでのリアディスク化は少し手間なことが多く、されている方も少ないと思います
でも憧れますよね・・
今回ディスク化するのは既に１７インチでお洒落にパウダーコートされたハブを装着したＳＲです
ボロボロのＴＤＲハブをパウダーコートします
キャリパーはブレンボ新品をセラコート
トルクロッドを綺麗に装着するためにブラケットを溶接します
せっかくのパウダーコートを剥がさなければいけません
このブラケットはフロントフォークの一部を使用しました
見る人が見れば分かります
で、もう一回パウダーコート
ハブを組んで
スプロケもセラコートして
バックステップも取り付けて
しかし・・・妙に浮くマスターの色が気になります
で、これもセラコート
密着が安定するとこのような色になります
できました
主張するのはキャリパーではありません
キャリパーサポートです
これもセラコートでオレンジにしました
ローターはフロントに合わせて大径ウエーブディスク
リアビューの迫力がたまらないです
オレンジサポートはフロントもそうなんです
いいですね、自分の好きなようにするのが正解だと思いますよ
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