SR500 カスタム紹介 其の二

 

 

ペイントは83モデルのデザインで塗りました。

ややグリーンの強いブルーで、4色を混ぜて調色しました。

当時のナロータンク、YAMAHAのエンブレムを使用してあります。

 

 

ラインは少し掠れさせて遊んでみました。

再現性のないところが最大のメリットでありデメリットでもあります。

 

 

 

シーシーバー、リアキャリアもステンレス手曲げで製作してみました。

これも結構熱を入れたんですけど思うように曲がらなくて苦労しました。

シートは当店のオリジナルで試作品です。

ビンテージスタイルからノーマル、スクランブラーなどに合うようにシルエットは細く、厚みのあるシートに仕上げました。

もう少し形を整えて販売したいと思います。

 

 

 

メーターはパラレルにマウント、当然ヘッドライトに干渉しますので全体的に下げてあります。

一見ノーマルなヘッドライトステーをステンレスで製作、位置を変更しています。

ヘッドライトケース、メーターケースはパウダーコートでブラックに仕上げました。

 

 

 

クランプ幅の狭いハンドルはステンレス製。

ポストはアルミ地のまま、トップブリッジはパウダーコートでブラックに。

 

 

 

スイッチ類はノーマルです。

配線を全てハンドル内に通すことによりスッキリさせました。

メインハーネスを一から製作、それに伴ってスイッチを使いやすいように改造してあります。

例えばキルスイッチはヘッドライトのON OFFスイッチに、OFF時はテールポジションも同時に消灯します。

ハザードスイッチもダイオードを使用すれば2極スイッチで対応できます。

 

 

 

リアサスペンションはコニーです。

コニーのサスペンションは昔集めていたんですけど、今では希少になりましたね。

他にも色々と細工をしているのですがこの辺で紹介を終わります。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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SR500 カスタム紹介 其の一

SR500のカスタムを紹介します。

ベースはドラム型のSR500。

 

 

 

初期型キャストホイールを使用しフロント19インチ、リア18インチ。

タイヤはビンテージパターンのMT53タイプ。

フェンダーのクリアランスがギリギリですが歪みにくい頑丈なキャストホイールとそこそこ精度のあるタイヤのおかげで干渉はありません。

ディスクブレーキは初期型右キャリパーを使用しホール付きの初期型用ディスクローターを取り付けしました。

初期型キャリパーを選んだ理由は後述します。

 

 

 

純正のフロントフェンダーに手曲げのバーを取り付けました。

肉厚のステンレスパイプに砂を入れて手曲げです。

あえて磨かずソリッドのままステンレスの鈍い輝きと溶接焼けを楽しむことにしました。

アフターシールドの時間とアルゴンの量を調節し色を付けてみましたが・・・難しいです。

手曲げ特有の緩やかな曲がり具合とフォークのアウターチューブに直接マウントしているところが気に入っています。

初期型キャリパーを選んだ理由がこれで、1ポットのキャリパーでなければ干渉してバーが綺麗に取り付けられないからです。

 

 

 

 

エンジンはチューニングなしのストックをフルOHしました。

オイル上がり下がりのない綺麗な燃焼室、芯出しされてスムーズに回るクランク。

クランクのウエイトや圧縮などは変えずに組み立てましたので本来の500の良さが楽しめます。

腰上、クランクケースはセラコートでブラック。

クランクケースカバーと腰上の一部カバー類はアルミ地にクリヤコーティングで仕上げました。

キャブレターはFCR。

インジェクションの登場でキャブレター自体に時代を感じつつあることと、キャブレターの中でもMJNの登場でこのFCRが少し古くカッコよく見えたので取り付けました。

 

 

続きます。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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SR400 エンジンOH

SR400のエンジンOH作業について少し書きたいと思います。

現在この記事を書いている時点でOHご依頼のエンジンが8台分あります。

本当は全部記事にして書きたいのですが作業の時間の都合上難しいです。

 

外観は綺麗でも中は状態が悪いもの、逆もあります。

よく記事にしますがSRは40年以上という歴史があります。

通常モデルチェンジをするとエンジンも大きく変わることが多いのですがSRは見た目をほとんど変えることなく生産を終了しました。

内部も変わっていないように見えますが年式によって少しずつ変化(進化)しています。

これは耐久性の問題である事が多く、コストの削減のために変わったのではなく進化しています。

ここで問題になるのは修理の際に色々な年式のSRの部品が混ぜられること。

混ぜられた部品はエンジンを相当数触った者、データを取り続けた者にしか見分けることはできません。

 

壊れた原因がオイルの管理や乗り方ではなく、最初から壊れるように組まれたものだとしたら・・・。

見た目ではわかりません。開けた時に確認する以外方法はありません。

 

 

このエンジンも年式の判断が難しく、特定するのに時間がかかりました。

でも調子は良かったようです。

 

 

ほとんどのクランクシャフトはこのようになっています。

専用の工具を使用してフライホイールを取り外すときにこうなるのですが、あの工具はフライホイールを外す工具ではなく引っ張る補助をするだけです。

 

 

直せるものは直してから組み立てます。

 

 

 

 

部品の摩耗や傷のチェックを全て終わらせて新品や手に入らない部品は良品に交換して組んでいきます。

 

 

オイルポンプのオイルシールは漏れていても気が付きにくいのでOHの時は必ず交換します。

大切なのはオイルラインで量を増やしたりフィードポンプを大きくして送る量を増やすことでは決してないのです。

2002年モデルまでに使用されているペラペラのガスケットにもしっかりとした理由があります。

 

 

 

エンジンをいつも触っていて感じるのが大切に長く乗りたいと思っている方が多いことです。

このことが私の一番の遣り甲斐になっています。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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