SR500から522 OHとスープアップ

 

今回はエンジンのOHとスープアップです。

メインは塗装ですが同時にOHとスープアップを行います。

 

 

クランクケースはセラコート。

 

 

シリンダー、ビッグフィン化されたシリンダーヘッドもセラコート。

 

 

フィンは削り出してバフ仕上げです。

 

 

カバー類は艶消しのブラックっぽいですが・・・。

 

 

 

よく見るとリンクルです。

リンクルには種類がありますがこれはパウダーコートのリンクルです。

 

 

ベアリングを圧入します。

 

 

ミッションとクランクの組み込み。

年式が新しく部品は綺麗ですが、一部摩耗がありましたので交換。

ミッションの部品が摩耗するとシフトが入りにくくなることがあります。

ここで問題なのはミッション側に問題がなくシフトに問題がある場合です。

ミッションの摩耗→シフトが入りにくい。

シフトが入りにくい→ミッションの摩耗。

このように実は因果が逆の場合があり要注意です。

日常の整備が大切になっていきます。

 

 

 

ピストンはワイセコを使います。

89mmの522ccです。

 

 

 

ボーリングしたシリンダー、ピストンはまとめて超音波で洗浄します。

 

 

ヘッドガスケットは積層タイプのガスケットを使用します。

純正もこのタイプです。

 

 

 

バルブ研磨、シートカット、ポートを清掃しヘッドを組み立てます。

 

 

カムシャフトはST1。

 

 

 

フレームにエンジンを載せた後、しっかりとエア抜きをしてから始動します。

これでおしまいです。

慣らし頑張って下さい。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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SR400から600へ OHとスープアップ

 

今回のエンジンOHとチューンは、SR400をベースに行います。

500クランクと、ビッグボアで608ccまで排気量を拡大します。

他の条件が同じであるなら、排気量が上がるとパワーも上がります。

しかしそれには限界があり、大きくすればいいというものではなく「耐久性」とのバランスを考えることが必要になります。

さてどのようなエンジンになるのでしょうか。

 

ちなみに「400から600ですか?500ベースではなく?すごいですね。」と言われることがよくあるのですが、やっていることは同じです。ただ言いたいことはわかる気がします。400のストロークは67.2mm、500のストロークは84mmで、このストロークのまま600の排気量を得ようとすると、500の場合は95mmのボア(ピストン)で595ccになるのに対し、400の場合は、2{(595*1000÷3.14159÷67.2)^1/2}≒106mmのボア(ピストン)になるのです。

そりゃ106mmはすごいです。シリンダーのスタッドボルトまで届いてしまいます。

つまり400ベースでも500ベースでもストロークは84mmボアは95mm(595ccの場合)ですので、同じです。

 

 

クランクケースはセラコートです。

今回は96mmのピストンを使用しますので、ケースボーリングもしてあります。

 

 

 

ミッションやシフトフォークを点検後、必要な部品を交換します。

 

 

ベアリングを1つずつ丁寧に圧入し、新品のクランクも引き込みます。

 

 

 

内径96mmのスリーブをターカロイ鋳鉄で製作し取り付けます。

冷却による寸法変化に気を使いながら内径を仕上げます。

圧入後、圧縮が変わらない程度に面研します。

 

 

 

 

超音波洗浄します。

スリーブ壁だけでなく、面に残った油分やゴミを完全に除去できるのでガスケットの持ちが非常に良いと思っています。

フラッシュで撮影するとこのように背脂スープのようになってしまいました・・・。

 

 

 

シリンダーを面取りし、Oリングを取り付けできるように加工します。

純正よりもさらに大きいOリングを取り付け、オイルの侵入防止を純正と同じ方法で行います。

 

 

ピストンは96mm。

かなり大きいピストンです。

 

 

 

シリンダーのナットはジュラルミンで製作しました。

汎用機で手作りです。

 

 

 

 

シートカットをしたシリンダーヘッド。

外当たりで摺合せをしたバルブを取り付けます。

 

 

 

カムはST1。

フルチューンのカリカリではなく、目的は大排気量のSRなのでST1を選びました。

 

 

 

シリンダーやシリンダーヘッドもセラコートのブラックで塗りました。

ヘッドカバーは同じセラコートですがガンメタほど濃くない、大人シルバーです。

 

 

 

以前の記事でも紹介しました限定のオイルライン。

ありがとうございます。

オリジナルといっても何の効果もございません。

普通のオイルラインです。

 

 

 

 

パウダーほやほやのフレームにエンジンを積みます。

フレームについては別記事で紹介します。

カバー類はバフ仕上げで少しクラシックな雰囲気が残ったエンジンになりました。

 

 

ポイントはここです。

キックアクスルをセラコート。

ここ錆びますからね・・・。

 

 

記事はこれでおしまいです。

慣らし頑張って下さい。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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SR400F.IのエンジンOHと塗装 其3

 

 

続きになります。

SR400F.IのエンジンOHと塗装 其2

 

ピストンは純正を使用します。

クリアランスが広い為、スリーブを製作し交換します。

 

 

上面研磨、クリアランスは純正寸法にてホーニング。

 

 

 

他を準備している間に超音波洗浄を済ませておきます。

 

 

 

新品の純正ピストンです。

 

 

 

スタッドボルトの取り付け。

 

 

 

ヘッドはシートカットにポート清掃。

ガイドやバルブステムに異常がないことを確認し、組み付けます。

 

 

 

カムシャフトはノーマル。

ようやく上まで戻ってきました。

 

 

シリンダー、ヘッドはセラコートですが、タペットのカバーなど一部をパウダーコート仕上げにしてあります。

 

 

これでエンジンの作業は終了です。

車体に取り付けますが、気になるエンジンハンガーやパイプなどをパウダーコートします。

F.Iのエンジンハンガーはすぐパサパサになります。

パワービームのステーもパウダーコートしました。

 

 

 

出来上がりました。

他の作業もありますが、エンジンはこれにて終了です。

ブラックエンジンが車体によく合ってとてもカッコよくなりました。

 

 

 

 

 

 

 

本日のどうでもいいお話は工作機械紹介、前回の旋盤に続き溶接機の紹介です。

 

 

ダイヘンの交直TIG溶接機です。

溶接機も旋盤同様に頻繁に使用します。

 

鉄はもちろん、ステンレス、アルミ、チタンもこれ1台で溶接します。

まだまだ勉強することもあり溶接は非常に奥深いです。

 

酸化しやすい材料はバックシールド、アフターシールドもしますので、ガスは3台あります。

 

 

 

溶接テーブルは本当は銅板で製作したいのですがお高いので我慢しています。

 

 

 

 

 

 

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